Épphogy csak felocsúdott a világ a koronavírus-járvány okozta
mélyrepülésből, egy újabb katasztrófa kopogtat a nemzetközi kereskedelem
küszöbén: a vörös-tengeri krízisből fakadó tömeges konténerhiány soha nem
látott méreteket ölt.
A hajózási főszezon közepén rendesen vakarják a fejüket a
piaci szereplők: egekbe szökő tarifák, növekvő szállítási idők és drasztikus
kapacitáshiány – mindez egy nagy adag bizonytalansággal fűszerezve. A
piacot jelenleg uraló válságos helyzetet a Trans-Sped szakértője, Mihály Attila
elemezte, közel 50 év szakmai tapasztalatának tükrében.
MIKÉNT ALAKUL A NEMZETKÖZI KERESKEDELEMI KÖRKÉP?
Napjainkban egy rendkívül összetett, sok ismeretlen tényezővel tarkított
környezetben kell helytállniuk a piac szereplőinek. A helyzetre rányomja bélyegét,
hogy több, a világkereskedelem szempontjából kiemelten fontos gócpontban
háborús konfliktusok zajlanak. Noha európai szinten recesszió tapasztalható, az e-
kereskedelemi ágazat napról-napra rohamosan fejlődik. A szállítmányozási
ágazatokat tekintve, a légi szállítmányozás jelenleg jól üzemel, megfelelő
kapacitásokkal tud működni, valamint a vasúti szállítmányozás terén is jelentős
előrelépések történtek. A közúti szállítmányozásban rendkívüli költségnövekedésnek
lehettünk szemtanúi az elmúlt időszakban, melynek hatását máig érzékeljük.
Jelenleg a legtragikusabb helyzetben a tengeri szállítmányozás van: a geopolitikai
feszültségek gyökeresen átírják az ágazat működési mechanizmusát.
MI TAPASZTALHATÓ A TENGERI SZÁLLÍTMÁNYOZÁSBAN, A VÖRÖS-
TENGERI HAJÓZÁSI ÚTVONAL KIESÉSÉVEL?
Az év elején kirobbant krízishelyzet továbbra sem javult, sőt. A húszik támadásának
következtében a nagy hajózási társaságok jelentős része továbbra is elkerüli a
Vörös-tenger érintett szakaszát. Az itt áthaladó hajók volumene a korábbi évekhez
képest harmadára csökkent, kevesen merik megkockáztatni az átkelést. Marad az
afrikai kontinens megkerülése, melynek következtében kíméletlen áremelkedések,
az ennek nyomán jelentkező pluszköltségek továbbterhelése, kapacitásproblémák
és a szállítási ciklusok növekedése tapasztalható.
ÚJABB GLOBÁLIS KONTÉNERHIÁNY, ÉS AMI MÖGÖTTE VAN
A Covid után jelentkező konténerhiány idején az árak kilőttek: egy 40 lábas konténer
esetében akár a 20 ezer dollárt is elérték, majd a helyzet normalizálódása után
körülbelül 4 ezer dollárra kúsztak vissza. Most ezek a díjak ismét 10-11 ezer dollár
fölé emelkedtek. A helyzet odáig fajult, hogy Kínában ismételten konténerhiány
tapasztalható, hasonlóan a járvány után kialakult helyzethez. Van azonban egy
jelentős különbség: míg a pandémia után egy felfokozott állapot uralkodott a piacon
és az akkori keresleti nyomás viszonylag gyors helyreállást eredményezett az
ellátási láncokban, melynek köszönhetően durván egy év alatt lecsengett a
konténerhiány, ez alkalommal merőben más helyzettel nézünk szembe. A
legnagyobb problémát az afrikai kerülőút okozza. Egy korábban 30 napos Kína-
Európa tranzitidő hirtelen 40-50 napra emelkedett, így a konténerek 2-3 héttel
hosszabb időt vannak úton, ennyivel növekszik egy-egy konténer körforgási ideje. A
teherhajók kapacitása globálisan mintegy 20%-kal csökkent, mivel a hajók jóval több
időt kénytelenek a tengeren tölteni, a konténerek pedig nem kerülnek vissza időben
a rendszerbe. Hiába van egy áru indulásra készen, sok esetben akár 3-4 hét is
eltelik, mire konténert is kap. Az áruk A pontból B pontba történő szállításához
márpedig konténerekre van szükség, jobban, mint valaha.
TOVÁBBI RIZIKÓFAKTOROK: BIZTOSÍTÁS ÉS FENNTARTHATÓSÁG
KÉRDÉSE
A vörös-tengeri helyzetnek van még két igen érdekes vonulata: az egyik a
rakományok biztosításának kérdésköre. Alapesetben a szállítmánybiztosítás nyújt
fedezetet az árucikkek értékére, a biztosítótársaságok azonban a Vörös-tenger
térségében közlekedő hajók esetében felfüggesztették a fedezetvállalásukat. Ez arra
kényszeríti a hajótársaságokat, hogy kerüljék el az érintett szakaszt, hiszen
biztosítás nélkül hatalmas kockázatot vennének a nyakukba. A hajózási útvonalak
átrajzolódásának másik következménye a környezeti terhelés drasztikus
megnövekedése. A kerülőutak következtében a hajók havi 1,5 millió tonnával több
üzemanyagot használnak fel, mely a CO2 és egyéb károsanyag-kibocsátásuk
növekedését eredményezi.
MIT TEHETNEK A PIACI SZEREPLŐK EBBEN A HELYZETBEN?
Az élet mindig benyújtja a számlát, amit ezúttal a paci szereplők és a fogyasztók
fizetnek meg. A fent vázolt helyzet globális árfelhajtó hatása ugyanis 0,7-0,8%-os
inflációs rátát generál. A gyártó- és kereskedőcégek új beszerzési forrásokat,
megbízhatóbb és költséghatékonyabb szállítási módozatokat keresnek. Megindult
egyfajta racionalizálási folyamat: számos vállalat a készletfelhalmozás és a
beraktározás mellett dönt, búcsút intve a Just in Time stratégiájának. Az árhullám
tovagyűrűző hatását befolyásolja például a forgalmazott termékek köre is.
Nagyértékű termékek esetében a piac képes tolerálni a szállítási díjak növekedését,
kisebb értékű árucsoportoknál azonban előfordul, hogy az aránytalanul drága
szállítási díj miatt az adott termék kereskedelmének vagy az ahhoz kapcsolódó
termelésnek a felfüggesztése, átszervezése mellett kell dönteni. A transzparens
kommunikáció és a megfelelő információátadás kulcskérdés. A nemleges válasz is
hasznos visszajelzés. Ha egy áru nem tud időben elindulni, azonnal tájékoztassuk
partnereinket. Amennyire csak lehet, csempésszünk tervezhetőséget, korunk
kiszámíthatatlan világába!
BÍZTATÓ KILÁTÁSOK: MIRE KELL SZÁMÍTANI A JÖVŐBEN?
Egy biztos: minden piaci szereplő a helyzet javításán dolgozik. A Covid után a
hajótársaságok jelentős mennyiségű hajót rendeltek be. Jó esély van rá, hogy ősszel
több, nagyobb kapacitású, megahajó is forgalomba tud állni, emellett a konténerek
gyártása is gyorsított ütemben halad. Mindez jelentősen képes csökkenteni a
fennálló kapacitáshiányt. Mindannyiunk érdeke, hogy pörögjön a kereskedelem,
minél nagyobb volumenben és minél gyorsabban forduljon a szállítmány, hiszen a
nap végén az üzletből élünk. Reméljük, hogy hamarosan a konfliktus végére érünk
és megindulhat a szállítási útvonalak optimális működése. Amennyiben teljesen
biztonságossá válik újra az adott térségben a közlekedés, a normál menetrendekhez
való visszatérés a hajózási szakemberek szerint 3-4 hónapot vehet igénybe.
Reménykedünk abban, hogy ez mielőbb bekövetkezik és bízunk a beszerzési és
szállítási igények növekedésében, valamint abban, hogy a piaci szereplők
összefogásával sikerül a világgazdaságot ismét egy felfelé ívelő pályára állítani.
