Talán 1982-ben lett volna a legnagyobb létjogosultsága az intézkedésnek…
Sokak szemét máig szúrja az autó-motor sport szerelmesei közül, hogy a több mint negyedszázada lezajlott Forma 1-es idény végén azt a Keke Rosberget koronázták világbajnokká (nota bene, azért a finn pilóta a sportág történetének egyik igazi nagyságaként van elkönyvelve), aki a szezon során „mindössze” egy futamgyőzelmet gyűjtött be – miközben több riválisa kettőt is; annál többet senki -, igaz, pontból a végén neki volt a legtöbb.
Márpedig az autóversenyek királykategóriája immár hatvan éve így működik: a futamokon elért helyezésekért pontok járnak (elsőségért régebben 8, később 9, manapság 10 pont), s akinek az esztendő zárultával a legtöbb van, nyer. Ez néhányszor már adott okot vitákra 1950 óta, de alapvetően elfogadott keretét képezte a versengésnek. Most, amikor a hatvanadik bajnokság indul (el is indult a lapunk megjelenése előtti hétvégén), gyökeres változást jelent a versenyszervezők kitalálta módosítás: legyen a világbajnok a legtöbb futamgyőzelmet szerző sofőr! A pilóták közül, persze, lehetett tiltakozást hallani; talán nem is azért, mert eleve rossz ötletnek tartották volna, hanem mert a sportolókat zavarja, hogy évről évre hozzá kell szokniuk, „minden máshogy van”, mint tavaly. Természetesen a szaksajtó elvégezte a pró és kontra érvek alátámasztására számításait, s kiderült, évtizedekre visszamenve csak egy-egy alkalommal változott volna a legjobbnak kikiáltott vezető személye, ha már akkor is így értékeltek volna.
(Mire fenti cikk-kezdetet frappánsan megfogalmaztuk, kiderült, az intézkedést jegelik, a 2009-es idény futamai még hagyományos pontozással zajlanak.)
E ponton jelen sorok szerzője hadd tegye fel kedvenc sportági találós kérdését: volt-e a Formula 1 több mint fél évszázada alatt olyan autós, aki életet első F1-es versenyét megnyerte volna? Nos, ha valaki nem ismeri ennyire a történelmet, a logika és a valószínűségszámítás segítségével alighanem rávágja: dehogy volt! Cikkünk végén elárulom: dehogynem volt! Sőt…
Az előbbi kvízkérdés megfejtése ugyan a sportág korai időszakaiba visz, ám le kell szögezni, a mai közvetítések nézőserege, a magyarországi futammal is rendelkező versenyszéria rajongótáborának többsége immár egy olyan új nemzedékhez tartozik, amely a Forma 1 múltját illetően legfeljebb bizonytalanul jegyzi meg: állítólag Michael Schumacher előtt is létezett autóversenyzés… Nos, nagyon is, noha az említett német nagyságnak a kilencvenes és kétezres években felállított rekordjait (kezdve a hét vébécímmel) korábban meg sem közelítette senki, igaz viszont, hogy a legendás hatvanas-hetvenes-nyolcvanas években olyanok voltak a viszonyok a mezőnyben, hogy – mint a ’82-es példában is látható volt – egy-egy legendás pilóta számára nem holmi százpontos határok esetleges túllépése volt az év elején kitűzött cél, hanem hogy sikerüljön futamot nyerni, jó esetben többet is. Egyetlen világbajnoki cím begyűjtése pedig önmagában hivatalos beutalót jelentett a halhatatlanságba, nem csoda, hogy sokaknak utóbbi megszerzése úgy is sikerült, hogy előbbié (vébényerés) soha. Akadt, akinek pedig a halhatatlansághoz a halandóságon át vezetett az út, 1970-ben Jochen Rindt, ugyebár, poszthumusz kapta meg a bajnoki címet, miután az év során versenybalesetben életét vesztette, de pontszámban már senki sem tudta beérni őt…
Apropó, a pont helyett elsőség jellegű számítás kritikusai ezt vetik fel fő ellenérvként: ha 16 (17) Grand Prixből áll a szezon, miután valaki menet közben eléri a kilenc futamgyőzelmet, akár el is utazhat Hawaiira pihenni, már senki sem érheti utol, értelmetlenné válik a további versengés. Van benne valami, bár a legutóbbi pár év (a „poszt-Schumacher-korszak”) küzdelmei ilyesmivel a legkevésbé sem fenyegetően kiegyensúlyozott képet mutattak. Meglátjuk.
Tavaly, ha valaki már elfeledte volna, egy brit fiatalember, Lewis Hamilton diadalmaskodott, aki – majdnem felülírva fenti találós kérdésünk apropóját – egy évvel korábban kis híján véghezvitte a bravúrt, hogy élete első idényében mindjárt világbajnok legyen. Akkor lemaradt, végül „csak” másodikra sikerült. Mondhatni, ezúttal is ő indult fő esélyesként, ám autója a McLaren istálló vezetői szerint is gyengélkedik egyelőre 2009-ben. Akkor hát kire, pontosabban mire figyeljünk az előttünk álló tavaszon, nyáron és őszön? A válaszadáshoz az egyik elsőszámú hazai Forma 1 szakértőt hívtuk segítségül, Érsek Zsoltot.
– Formula-1 fő problémája ma, hogy nem érzékelhető a „technika evolúciója”. Nem rajzolódnak ki a közép- vagy hosszútávú stratégiák. Mivel a döntéshozók sem veterán autóversenyzők, szakértők, ezért szakmai döntésekre hiába várunk. Már nem az autós ember vénája, gondolkodása, műszaki kiútkeresése érhető tetten egy-egy szabályváltozásnál, hanem átlátszó gazdasági-pénzügyi szempontok, mint a nézettség, a marketingérték – kezdte okfejtését kicsit távolabbról. – Pár gondolat a 2009-es év elé. A jelentős szabálymódosítások hatására szinte megjósolhatatlan az úgynevezett papírforma. Mindenfajta kijelentés könnyen átfordulhat afféle bla-bla szöveggé. A fentiekben taglaltak miatt nem is a versenyzőkön keresztül közelítem meg a dolgot, hiszen ők, mondhatni, marketing-bábokká egyszerűsödtek, inkább a gép, a technika oldaláról.
Szakemberünk úgy látja, a jelentős autógyáraktól (Mercedes, BMW, Toyota, Ferrari) mindenki jogosan várja el az elérhető maximumot, bár a tesztek alapján hihetetlen káosz tűnik elő. 1997-ben lehetett utoljára slick (teljesen sima futófelületű) gumit használni. A jelenlegi mezőnyből csak Barrichello és Fisichella versenyzett a Formula-1-ben slick gumikon, a többiek még sosem. Az új Ferrari a vezetőszárnyba épített KERS-rendszerrel (kinetikus energia újrahasznosítóval) stabilitási előnyhöz jutott, de mi történik, ha elvész a spoiler egy koccanásnál? A McLaren-Mercedes szenvedett, sehogy sem áll össze az új aerodinamika („leborotválták” az autók felületét, nem lehetnek már kis fülecskék, szárnyacskák). A BMW-Sauber elsőként dolgozta ki a KERS-t, ezért türelmetlenül várják annak eredményét. Ez a rendszer áthelyezte az autók súlypontját, de mivel jelenlegi tömege nagyobb terhet jelent, mint az általa kinyerhető pluszteljesítmény, némely csapat kezdetben mellőzni fogja.
A többieket illetően Érsek Zsolt óvatos, mondván, a Toyota éveken át próbál győzelmi pozícióba kerülni, dicséretes a kitartásuk és eltökéltségük. Ez a közepesen sikeres csapat tipikus példája annak, hogy minden pénzt megér egy autógyárnak a Formula-1 jelentette nyilvánosság…
Ahogy azt éveken át megfigyelhettük, a versenyek között a túl motivált mérnökök fejlesztési tempója lesz az igazán csodálatos, a nyár végén a tökéletesített KERS már nélkülözhetetlenné válik, akinek nincs ilyen rendszere, körhátránnyal kell szembenéznie. A válságos helyzetre hivatkozással a Honda visszalépett a versenyágtól, hónapokig kótyavetyélte csapatát, végül Ross Brawn vette meg a Ferraritól kapott „végkielégítéséből”. Ez a csapat nem is tesztelt, a versenyzők pedig ölbe tett kézzel ültek. Az utolsó percben fogadták el a nevezésüket, szponzor nélkül futottak ki a tesztre. Tessék megkapaszkodni, ehhez képest most óriási fölényben vannak, nem tizedekkel, hanem másodpercnyi előnnyel verik a teljes mezőnyt!
Szakértőnk mondandóját azóta már ki is egészíthettük a még meglepőbb fejleménnyel: a Brawnok futamot nyerni sem restek.
Ki tudná megmondani, hogy mi lesz ebből? – zárta elemzését szakemberünk, s akkor mit mondjunk mi, laikus cikkírók, pláne tévénéző-sportrajongók. A lapzártánkig lezajlott két (sőt, három) verseny inkább csak megkavart mindenkit, semmint tiszta képet adott volna.
Jelen sorok szerzője legalább annyi előnyben van, mégiscsak „okosnak” mutathatja magát azzal, hogy megadja a feltett kvízkérdésre a helyes választ. Ketten is azzal kerültek be a nagykönyvbe, hogy a Forma 1-es versenyt, amin először indultak életükben, mindjárt meg is nyerték. Egyikük teljesítménye nem tűnik kunsztnak: Nino Farina 1950. május 13-án (Silverstone-ban) az elsőként a Formula 1 szabályai szerint megrendezett futamon győzedelmeskedett – azon a futamon, amely neki is, ahogy mindenki másnak, első F1-es versenye volt, értelemszerűen. (No, azért év végére is ő lett a legjobb.) Ellenben 11 évvel később egy Baghetti nevű olasz fiatalnak összejött a valóban egyedülálló bravúr: sanszot kapott egy Ferrariban (1961. július 2., Reims, Franciaország), és élt vele – miután rutinos ellenfelei sorra elmaradtak mellőle, elsőnek intette le őt a kockás zászló! Más kérdés, hogy a huszáros kezdést nem követte hasonló folytatás, sőt, semmilyen, kisvártatva már ki is kopott a fiú a Forma 1-ből, s nevét a sportági emlékezet is alig-alig őrizte meg.
Balogh Attila
