A tervezett megyebérletek sajnálatos módon a lakosság jelentős hányadának nem hoznak könnyebbséget utazásaik során. Miért nem? Erre keressük a választ.
Néhány napja a miniszterelnök bejelentette, hogy bevezetik a megye bérleteket, amelyek egy-egy megye területén korlátlan számú utazásra jogosítanak vonaton és helyközi buszokon is, sőt Pest megyében minden HÉV-en is. Magyarul néhány távolsági gyorsvonat és pár emelt szintű, autópályán is haladó buszjárat kivételével érvényesek lesznek ezek a bérletek.
Azonban a helyi tömegközlekedésre nem szállhatunk fel velük, de a városokba, így Budapestre is befutó vonatokon és buszjáratokon utazhatunk velük. Arra most nem térünk ki, hogy ez politikai döntés lényegében, nehogy az államnak részarányosan be kelljen szállnia a fővárosi és más vidéki városok tömegközlekedési kiadásaiba. Feltételezhető, hogy az ígéret ellenére, a kormány nem fog annyi pénzt folyósítani a konstrukcióban részvevő Volán társaságoknak és a MÁV-nak, hogy az ténylegesen kompenzálja a bevételkiesést. Mert az tény, hogy a 9450 forintos 30 napos és a diákok igen nagy kedvezményű 950 forintos bérlete jelentős bevételkieséshez vezet. Ráadásul a lakosság egy jelentős részének kedvezőbb díjtételek az utas számot is növelhetik, amely többlet járművek beszerzését teszi szükségessé.
Most nézzük kicsit konkrétabban! Eredetileg tavaly nyáron Németországban ideiglenesen bevezetett Klímának nevezett 9 eurós bérlet mintájára az LMP-Magyarország Zöldpártja vetette fel, hogy idehaza is jó lenne valami hasonló, és itthon is Klíma-bérletként hivatkozott erre a tervre. Már csak azért is, mert az egyszerűségénél és olcsóságánál fogva alkalmasnak találták az autókból átcsábítani az embereket, és így a klímavédelem fontos eszközeként propagálta ezt a párt. A Fidesz nem volt annyira elutasító az ellenzék párt javaslatával, ami sokakat meg is lepett. Viszont, ha a jelenlegi elképzelések szerint vezetik be ezeket a bérleteket, akkor egy sor probléma merül fel.
Mint már említettük nagyon sokan járnak majd jól, de végül is ezt a költségvetésből fedezik. Ez önmagában nem lenne baj, viszont egy-egy közigazgatási határhoz szabni az érvényességi területet, több mint hiba. Ugyanis a magyar település-szerkezet nem feltétlenül igazodik ehhez. Például nem egy helyen előfordulhat, hogy a vonzásközpont már egy másik megyében van, így két megyére érvényes bérletet kell venni az odajutáshoz, aminek ára pont megegyezik egy országos bérletével. Ennél is nagyobb probléma,hogy a helyi közlekedést ezekkel a bérletekkel nem lehet igénybe venni. Például akik Érdről járnak be Budapestre, a Déli pályaudvarig szól majd a bérletük, tehát a városon belüli szakaszon is utazhatnak a vonatokon és a buszokon. Viszont, ha csak nem a pályaudvar közelében dolgoznak, továbbra is szükségük lesz egy 9500 forintos Budapest-bérletre. Így Érd nagy részéről bejáróknak nem éri majd meg a Pest-megye bérlet, mert akik, Érdliget, Érd felső vagy Érd alsó állomásról utaznak azok az eddigi díjtétellel, ami várhatóan változatlan marad, olcsóbban jönnek ki, kb. 4500 forinttal. Tehát a városhatártól legalább 15 kilométernyiről kell munkába járni, ahhoz, hogy érezhető kedvezményben részesülhessenek a rendszeresen utazók. A példánál maradva Érd esete egy kicsit bonyolultabb, mert akik a város nyugati térségéből autóbusszal a fővárosba kívánnak eljutni, azok egy része 10 kilométernyinél nagyobb távolságot utaznak be a megye területén, így ők már járhatnak jól, ha az állandóan beduguló utakat járó buszt választják.
Azt is el kell mondani, hogy a megye-bérletek árának 86 százalékát ugyanúgy köteles lesz a munkáltató elszámolni a dolgozó felé, mint eddig. Azt kevesen tudják, hogy néhány településen korábban bevezették, hogy akinek vasúti bérlete van azzal helyben az autóbuszokat is igénybe veheti (Solymár, Pilisvörösvár, Piliscsaba, Piliscsév). Amennyiben a megye-bérletek érvényességét nem terjesztik ki a helyi közlekedésre is, akkor az csak fél megoldás és nem fogja meghozni a várt eredményt. Továbbá a megyebérlet életszerűségét, pont a nevében is fellelhető közigazgatási határokhoz kötött felhasználhatósága is kedvezőtlenül befolyásolhatja.
Persze azt senki nem mondja, hogy 9450 forintért az egész országban használható legyen, de más megoldást kellene találni arra, hogy egy kicsit a teljesítmény is jelen legyen a díjszabásában. A mai technikai viszonyok között már arra is mód nyílna, hogy adott állomástól, megállóhelytől, adott sugarú körben legyen érvényes függetlenül a közigazgatási határoktól és azt számítógép számolná ki.
Kép: Székely Ildikó
Kertész Z István
