Sorozatunk szokásos bevezetője elé most az kívánkozik, hogy elmondjuk: talán ez az első alkalom, hogy a miskolci (írott) sajtóban megszólal a korábban a sportbarátok által klasszis kézilabdázóként ismert, újabban viszont a városi közlekedési társaság vezetőjeként a lapok hasábjain – olykor – feltűnő Borsos Attila. Beszélt nekünk pályája eddig szakaszáról éppúgy, mint buszokról és villamosokról, vagy a tévékommentátori karrierjéről.
Jöjjön akkor a megszokott bevezető.
Nevek és arcok, elsősorban újságcikkekből ismerheti őket a nagyközönség. A városi cégek vezetői és hasonló fontos posztok betöltői főleg akkor kerülnek a címlapokra, mikor hatalmi váltás következik be. Igazgatók jönnek, mennek, némelyiket mire megismernénk, újságolvasóként-városlakóként, már csak a távozása kapcsán gondolhatunk rá. A 2010. októberi változások folytán cégvezetői székbe került, illetve a posztról leváltott szakemberekkel készítettünk interjúkat. A sorban a következő tehát Borsos Attila, aki az MVK Zrt. vezérigazgatója tavaly november vége óta.
– Feltűnően keveset szerepelt egyelőre a helyi sajtóban. Interjút majdhogynem egyet sem lehetett látni önnel, de nyilatkozatokat se nagyon. Mondják, rettentő elfoglalt, és tudható-sejthető, nem miskolci lakos. Mennyi időt tölt a városban az utóbbi időben?
– Általában négy napot itt vagyok. Ezen felül minimum egy nap Pesten telik munkával, főleg a Zöld Nyíl kapcsán, és más találkozókat is oda szervezek olyankor.
– Akkor kiterjesztve a kérdést: mennyi időt tölt az utóbbi öt hónapban az MVK-val?
– Az első időszakban szinte minden napot, még hétvégére is mindig vittem, viszek magammal haza olvasnivalót.
– Merthogy az egzisztenciája, azaz a családja a fővárosban maradt, ugye?
– Annál is inkább, mivel az egyik fiam most érettségizik, a feleségem pedig az érdi kézilabdacsapat vezetőedzője.
– De mesélik, Franciaországhoz is kötődik.
– Elvégre ott éltem 15 évig, a húgom és az ő családja ma is kint lakik.
– Tulajdonképpen ott vagyunk, ahova ez az interjú el szeretne jutni: bemutatni az utat, amelyen haladva az ismert sportolóból, külföldön is sikeres kézilabdázóból egy nagyvárosi tömegközlekedési szolgáltató első embere lett. De előtte egy aktuálisabb kitérő: miként történt, hogy hétről hétre a tévében láthatjuk-hallhatjuk kézilabdameccsek közvetítésében?
– Mikor 2003-ban hazajöttem Franciaországból, éppen egy női világbajnokság zajlott. A magyar lányok pedig a franciákkal játszottak. A döntő előtt felhívott a Sport TV főszerkesztője, hogy ha van kedvem, jöjjek be a stúdióba. Ráadásul akkor a feleségem épp a francia csapat technikai igazgatója volt. Igent mondtam, szakkommentátorként szerepeltem a közvetítésben, és a dolog ebből a szempontból jól sikerült…
– Szemben azzal, hogy a pályán a mieink emlékezetes körülmények között alulmaradtak…
– … Igen. Azután a következő versenyre, nem emlékszem már, mi volt, felkértek az egésznek a szakkommentálására. Azóta már a nyolcadik évet töltöm ezzel a „hobbival”, minden világversenyen, nőin, férfin, közreműködtem, rendszerint a helyszínen. Nekem ez nagyon jó. Mikor abbahagytam a játékot, húsz év után, kiléptem a sportágból, és nem akartam edző lenni – de így mégis a közelében maradhattam, és elmondhatom a véleményemet róla. A nemzetközi kézilabdaéletben otthon voltam. Ugye, a franciák ebben az évtizedben a világ legjobbjaivá emelkedtek, a férfi csapatban közeli barátaim vannak, sokukkal még együtt játszottam. Szóval ha szól nekem a magyar riporter kolléga, hogy mondjuk Karabaticcsal kellene beszélni, csak odamegyek hozzá – más újságírók meg sorban állnak hozzá interjúért.
– Azóta már más tévékben is szerepel.
– A Sport TV utóbb elvesztette a monopóliumát a kézilabda-közvetítések terén, bejött a Viasat, most meg a Digi TV-nél vagyok.
– Hanem immár lassan fél éve egy nagyvárosi nagyvállalat vezetője, amely cég, amint hallható, komoly átalakításokra szorul; maradhat-e e mellett az említett hobbi, a tévézés?
– Hogy folytathatom-e tovább a kommentátorkodást? Elég jól összeegyeztethető a kettő, szerencsére. A tévézés általában hétvégére esik, hiszen csak válogatott és Bajnokok Ligája-találkozókon működöm közre. És hát ez nem kenyérkereső foglalkozás, mint mondtam.
– Akik kinevezték vezérigazgatónak, azaz a társaság tulajdonosa, az önkormányzat, részükről sem merült fel aggodalom ezzel kapcsolatban? Nem kérték, hogy hagyjon fel a „hobbival”?
– Mikor először Miskolcra jöttem tavaly ősszel, ott voltak a megbeszélésen a város, illetve a holding vezetői, mindent megbeszéltünk. És a végén valamelyikük még jelezte, egy külön kérése lenne… Hogy ha elvállalom, semmiképp se hagyjam abba a tévézést, mert élvezi! Ne fosszam meg tőle.
– Tehát nem hogy hátrányként, de kifejezetten előnyként értékelhető ez a kettős szerepvállalás?
– A vállalatnak, a vállalatvezetésnek tapasztalatom szerint egyértelműen pozitív aspektust ad. A kézilabdát sokan ismerik, szeretik, és engem is sokan felismernek miatta. Úgy tűnik, pozitív imázst ad. Megkönnyíti a szakmai partnerekkel a kapcsolatépítést. Ez nem olyasmi, ami megosztaná az embereket; mint egy valóságsó például. Aki nézi, követi a sportot, az szereti is. Az adások közben sms-eket küldenek a nézők, meg szoktam kérdezni, miket írnak, és kevés olyan akad, ami ellenem irányulna, kritizálna, hogy „milyen hülyeséget mondtam”. Ugyanakkor egy európai uniós projektben, amibe bekapcsolódik az MVK – közlekedésfejlesztés a téma, több város, a ciprusi Nicosia, a francia Nantes, egy potugál város is benne van -, szóval Brüsszelben ültünk a konzorcium ülésén, és megszólított a nantes-i képviselő, hogy én „az a Borsos Attila vagyok-e”…, mert nem tudja elhinni. Igen, válaszoltam, és Nantesban is játszottam. Amúgy a közösség közlekedés működtetése, fejlesztése terén épp Nantes-tól sokat tudunk tanulni.
– Franciaország és a tömegközlekedés ügye: ha jól tudom, itt találkozott pályáján a korábbi sportolói karrier és a későbbi szakmai szféra.
– Franciaországban profi játékos voltam. Egész karrierem alatt folyamatosan tanultam. Itthon kezdtem, az Államigazgatási Főiskolán, azután elvégeztem a jogot. Marseille-ben projektmenedzser szakot végeztem, tanítottam is kereskedelmi egyetemen. Utána 1998-ban vagy ’99-ben megkeresett egy francia nagyvállalat, a menedzsmentbe be akartak építeni élsportolói múlttal és persze megfelelő végzettséggel rendelkező embereket. Még játszottam akkor, mellette dolgozni kezdtem náluk és beiratkoztam egy párizsi egyetemen a városüzemeltetéssel foglalkozó kurzusra. Ott a közösségi közlekedés volt az egyik szakirány. Nem mérnököket, hanem menedzsereket képeztek. De az első szakterületem a hulladékgazdálkodás lett. Kineveztek a cég magyarországi leányvállalata élére, 2003-ban. Két évvel később kezdtek a közlekedés terén is szerepet vállalni hazánkban. Akkor merültem bele ebbe a témába.
– Meséljen erről az időszakról!
– A Veolia Európa legnagyobb magánkézben lévő közlekedési társasága. Több mint 28 országban van jelen, sok száz céggel. Körbejárhattam szinte az egész „birodalmat”. Jó iskola volt, láttam, máshol mit csinálnak jól. A Veoliánál 2010-ig dolgoztam, kelet- és dél-európai fejlesztési igazgató voltam.
– Ez földrajzilag is azt sejteti, hogy meglehetősen sokrétű tapasztalatokra tehetett szert. Ausztriától Bulgáriáig.
– Az alapelvek a hatékony működésre azonosak mindenhol. Természetesen az osztrák és svájci tapasztalatok jól hasznosíthatóak. De az eltérő adottságok mindenhol eltérő elvárásokat jelentenek: más egy városi önkormányzati tulajdonnál, mint egy magáncégnél.
– Akkor el is érkezünk lassan a borsodi megyeszékhelyre. Itt, ugye, nyilvánvalóan az előbbire talált példát: a száz százalékban városi tulajdonú társaságot, az MVK-t. Hogyan indult a kapcsolat? Mikor keresték először Miskolcról?
– Novemberben.
– Csak a helyhatósági választás után?
– igen. A polgármester urat például nem is ismertem azelőtt. Az előzmény annyi, hogy 2010-ben a Veolia úgy döntött, kivonul az országból. Választás elé kerültem: megyek én is külföldre – de inkább itthon akartam maradni. Annyi megoldandó probléma van a magyarországi közösségi közlekedésben… Csináltam egy saját tanácsadó céget, EU-s projekteknél voltam szakértő. Közeledtek a tavaszi választások. Érthetően, mondjuk, februárban nem akartam egy nagyvállalathoz elmenni… esetleg csak pár hónapra. Pedig itt sajátos a helyzet: aki ehhez a területhez ért, lényegében csak „állami” cégnél érvényesülhet. Önkormányzati van 4-5, meg a Volán társaságok. Végül ősszel már nem volt annyira váratlan az a bizonyos hívás Miskolcról. Láttam azt az 5-6 céget, ahol alkalmasint szükség lehet a munkámra; köztük volt az MVK is.
– Kellett gondolkodnia a felkérés elfogadásán?
– Mikor elsőre eljöttem, rendkívül pozitív benyomást szereztem. A polgármester elmondta, szakmai alapon szeretne vezetőt választani. Az összes városi cégnek, de különösen az MVK-nak.
– Úgy tudni, az előző vezérigazgató is ilyen alapon került anno ide, hasonló adottságokkal.
– Ezt nem tudom, de nyilván volt egy tulajdonosi döntés, hogy lecserélik; engem csak utána kerestek meg.
– Mi képezett erősebb vonzerőt mint kihívás: a miskolci tömegközlekedés általában, vagy maga a Zöld Nyíl beruházás?
– Ami a beruházást illeti: ez egy már elindított projekt. Mikor átvettem, addigra már teljesen leszűkült a mozgástér. Azt kell megvalósítanunk, ami a szerződésben áll. Én ebbe az egészbe a szakszerűséget akartam visszahozni. Tudni kell, ilyen projekt vidéki nagyvárosban még sohasem volt. Ilyen komplexitású. Sok mindent „útközben” kitalálni, megtanulni. És nem csak nekünk. Az ellenőrző hatóságoknak, az államnak, a hivataloknak, de még az EU-s szerveknek is. Itteni tapasztalatuk nekik sincs. Ami az MVK-t illeti, a vállalatnál jó szándékú, szakmájukhoz értő embereket találtam – jórészt -, akik azonban nem kapták meg az irányítási know-howt. Szóval ami a kihívást illeti, mikor átvettem a céget, három feladatot tűztem ki. Az első a Zöld Nyíl eredményes megvalósítása. Ez kulcskérdés. Nem csak az MVK, de az egész város jövője szempontjából. Minden milliárd, amit kudarc esetén vissza kellene fizetni a támogatásból, halálos döfést jelentene… a városnak is. Ezért ezt nem lehet „magyarosan” kezelni. A második az, hogy krízishelyzet van – a magyarországi közösségi közlekedésben általában. Az egész szektor válságba került. Nem specifikusan Miskolcon, hanem mindenütt. A harmadik feladat pedig, hogy mint minden vállalatot, az MVK-t is egyre hatékonyabbá kell tenni. És egy csomó tényező befolyásolja ezt, ami a hatékonyság ellen hat…
– Százezres lakossági tömeget kell napról napra kiszolgálni, ellenben a szolgáltatás árát képtelenség piaci alapon egy szint fölé emelni, ugye?
– Ha a bevételt nem tudom növelni, és veszteséget termelek, akkor a kiadást kell csökkenteni. Az a kiindulási pontunk, hogy a szolgáltatást nem szabad rontani. Azon vagyunk, hogy megpróbáljuk ugyanazt a feladatot ellátni, mint eddig, csak olcsóbban.
– Milyen lépések vezethetnek ehhez?
– Első, hogy magát a szervezetet átalakítsuk. A vezetési struktúránál kezdve. A vezetők számát csökkentjük. Utána az lesz minden vezető dolga, hogy megnézze, a területén mennyi emberre van szüksége.
– Ezt az érintettek, a vállalatnál dolgozók tömege úgy fordíthatja le magának: leépítések lehetnek. Egyelőre maradjunk annyinál: mikor kerül napirendre ez a kérdés?
– Az év második felében.
– A szolgáltatás színvonalának, volumenének megtartása nehezen képzelhető el kisebb létszám mellett, nem?
– Nem arra építünk, hogy kevesebb sofőr legyen.
– Az utazóközönség is rosszul viselne a négy évvel ezelőtti hálózatracionalizálás – azon belül járatmegszüntetések, ritkítások – után egy újabb hasonló drasztikus beavatkozást.
– Olyan menetrendi struktúrát, aminek negatív hatásai volnának, nem tervezünk. De nem tudok letenni az önkormányzat asztalára olyan tervet sem, ami többe kerül a mainál.
– Az önkormányzat, ugyebár, nem csak tulajdonosként, de megrendelőként is szerepel a képletben.
– Hogy hova mikor menjen a busz, az az önkormányzat döntése. A helyhatóság rendeli meg szakcégétől a szolgáltatást. Mi csak javaslatot tehetünk. A képviselő-testület dönt. Ugyanez vonatkozik a tarifára is. A jegyek, bérletek árát közgyűlési határozat szabja meg évről évre.
– Kérdés, kell-e olyasmitől tartania, hogy politikusok, azaz képviselők politikai megfontolásból – választóik, a városlakók vélt vagy valós érdeke szerint – kérésekkel, ötletekkel igyekeznek majd felülírni a józan szakmai számításokat. Ilyesmire akad bőven példa. Kapott ígéretet rá, hogy az új testület kerülni fogja az ilyen akciókat? Milyen a viszonya a legfelső városi vezetéssel?
– Olyan viszonyban vagyunk, hogy ha azt mondom, ez a hálózat ennyibe kerül, akkor elhiszik nekem. Látni kell, hogy az önkormányzat legjobb szándéka ellenére sem tud több pénzt adni.
– Pedig már jelen helyzetben is elhangzott – és amúgy is időről időre el szokott -, hogy „legyen ingyenes a tömegközlekedés”. Mit lehet kezdeni ezzel a közkeletű javaslattal? Van bármi realitása?
– Ingyenes? Nekem mint vállalatvezetőnek az lenne a legjobb! Nem kellene vacakolni a jegyekkel, ellenőrzéssel… Nos, a nagyvilágban van realitása. Máshol. Választásokat lehet nyerni ilyen ígérettel. Magyarországon viszont nincs. Ha ingyenes egy szolgáltatás, azt jelenti, közfinanszírozású. Valakinek meg kell fizetnie – ez esetben mindenkinek. Gazdagnak, szegénynek, akár igénybe veszi, akár nem.
– A tömegközlekedés, vagy ahogy a szakmabeliek szeretik nevezni, a közösségi közlekedés ezzel együtt a köz érdekében, részben annak a pénzéből működtetett és fejlesztendő szolgáltatás. Szerepe újra meg újra megkérdőjeleződik, átértékelődik. Hogy látja ma a helyzetet?
– A közösségi közlekedés aránya Európán belül nálunk kiugróan magas. Merthogy itt is sok a kocsi, de még mindig kevesebb, mint a fejlettebb államokban. A probléma az, hogy az arány jelenleg is csökken, mert a motorizáció emelkedőben. Nyugat-Európában már visszapártolnak az utazók a személyautótól a buszhoz-villamoshoz. Nálunk a tendencia még ellenkező irányú, és megállítani csak egyféleképpen lehet: minőségi szolgáltatással.
– Tehát ha szebb-jobb az autóbusz, az emberek arra szállnak reggel, nem saját kocsival indulnak munkába: ez volna a dolog logikája. Tartok tőle, ez sokaknak még kevés mint vonzerő…
– Nyilván van egy réteg, amelyet sohasem tudunk majd megszólítani. De mindenki másra igaz: amikor felszáll egy olyan villamosra, ami percek alatt végigsuhan a fél városon, olyan buszra, ami kényelmes és nem büdös… akkor fogékonyabbá válik az üzenetünkre. Erre tudunk felkészülni technikailag, emberileg, a járműparkot illetően, és olyan forgalomszervezéssel a városban, ami előnyben részesíti a közösségi közlekedést. Ez utóbbi mostanáig nem volt meg.
– Ha üzenet van, akkor azt el kell juttatni az emberekhez. Mérsékelni vagy erősíteni kívánja a kommunikációt a cégnél?
– A kommunikációval mindig van egy „magyar” probléma. Hogy meggyőzzük az embereket, kommunikálni szükséges, intenzíven. Ez azt jelenti, hogy az aktivitás nagy része óhatatlanul elmegy a „levegőbe”. Tízszer meg kell szólítani valakit, hogy egyszer meghallja. És ez nehezen mérhető. Szóval nagyon sikamlós szakterület. De nem lehet máshogy.
– Talán a kommunikációhoz tartozik az is, hogy újdonsült vezérigazgatóként szinte lehetetlennek bizonyult a helyi médiának önt megszólítani az elmúlt közel fél esztendő során. Újságíró kollégák panaszkodtak: hiába kérnek időpontot.
– A nagy időhiány az oka. És eddig azt is el akartam kerülni, amíg nem ismerem a vállalatot, a helyzetet, a kollégákat közelről, hogy elkezdjek beszélni róla. Nem szeretek banalitásokat hangoztatni.
Balogh Attila
Fotó:Juhász Balázs
